Llegamos a la octava entrega del analisis en profundidad realizado por el español Marc Costa, donde nos centraremos en los cambios más drásticos que ha sufrido el reglamento para esta temporada que esta apunto de comenza.
5.- CAMBIOS AERODINÁMICOS PARA LA TEMPORADA 2009
El mayor cambio para la temporada 2009 viene del paquete aerodinámico (con permiso de los neumáticos lisos). Hablando de forma exclusivamente aerodinámica, la intención es la de reducir tan en gran cuantía el downforce a través de la redefinición de los alerones y de un cuerpo del monoplaza mucho más esbelto para terminar con la locura de los apéndices aerodinámicos que se han desarrollado en las últimas temporadas (comentados un una sección anterior), de esta forma se pretende reducir la resistencia generada en el coche y las perturbaciones y turbulencias que este provoca sobre el flujo de aire, haciendo el aire más limpio para que los coches puedan pegarse más unos entre otros sin que la aerodinámica del coche de detrás se vea tan perturbada por el coche delantero y de esta forma se consigan más adelantamientos.
A continuación se han dividido los cambios aerodinámicos por secciones entrando en detalle en cada una de ellas.
5.1- El alerón delantero
El alerón delantero será a partir de ahora más bajo (de 150 mm a 75 mm) y más ancho (de 1400 mm a 18000 mm – misma anchura que el coche) con su perfil principal ajustable. Los pilotos serán capaces de realizar dos ajustes en el perfil dos veces por vuelta, un rango de 6° (-3° a +3° des de la posición neutral).
Figura 27 - Alerón delantero del Honda RA108 (2008)
Asimismo la parte central del alerón (debajo del morro del monoplaza) deberá tener un perfil neutro sin incidencia y será estándar para todos los equipos, terminando con las diversas soluciones geométricas que habían desarrollado los distintos equipos; perfiles curvados en forma de cuchara encargados de optimizar el flujo en la parte inferior del morro del monoplaza, los diseñadores no deberán preocuparse más de esta parte. El cambio en el reglamento estipulo que la parte central del alerón debe constar de una sola parte de 500 mm, con un espesor y una cuerda especificados por la FIA.
Figura 26 - Alerón delatnero del Honda RA109 (pruebas para 2009)
Las figuras anteriores muestran el impacto visual que causa el nuevo alerón. Por otra parte en su impacto total sobre el downforce, parece que contradiciendo las intenciones de la FIA el nuevo alerón al tener una mayor superficie que el de 2008 (es mas ancho y más largo) y el hecho de que esté más pegado al suelo harán que su vez proporcionare una mayor downforce.
Sin embargo las restricciones en las curvaturas y en los complicados diseños que los equipos habían alcanzado, la simplificación de sus superficies, restringen fuertemente el control del flujo de aire alrededor del alerón y por lo tanto en el resto del monoplaza, especialmente en la panza del mismo y las tomas de aire de los radiadores. Así mismo la mayor anchura cubre las ruedas de forma que el aire es calmado antes de incidir en ellas y por lo tanto éstas deberían producir menos energía cinética turbulenta, justificando de este modo la mayor superficie del alerón: menos turbulencias pero más downforce.
Figura 28 - Alerón delantero del McLaren MP423 (2008)
Figura 29 - Alerón delantero del McLaren MP424 de (pruebas 2009)
Se ha dejado para el final la novedad más importante: la variación manual del ángulo de ataque. Algunos expertos creen que es el cambio (no solamente aerodinámica sino en general) más importante y más beneficioso para las prestaciones del coche de esta temporada; se trata de una revolución en la Fórmula 1, de hecho no es una novedad: la variación del ángulo de ataque de los alerones fue prohibido en los setenta poco después de la entrada en juego del downforce en la Fórmula 1. La razón de que esto sea revolución reside en el hecho de que brinda la posibilidad de que el monoplaza alcance la velocidad punta en una recta (ángulo de ataque nulo) y luego sea capaz de tomar la curva más lenta del circuito con el máximo apoyo posible, y es que 6° lo son todo en la aerodinámica de competición.
Figura 30 - Alerones delanteros de Williams 2008 y 2009
Figura 31 - Detalle del alerón delantero de 2009 de BMW
5.2- El alerón trasero y el difusor
El alerón trasero será más alto (hasta 150 mm por encima de la cobertura del motor) y más estrecho (de 1000 mm a 750 mm). Su máxima altura des de la pista será de 950 mm. Por otra parte el difusor ha sido desplazado hacia atrás, estando su entrada anivelada con el eje trasero (en vez de estar adelantada a este). Adicionalmente el difusor ha sido diseñado más largo y más alto, de nuevo dichos cambios provocan una disminución de la downforce.
Figura 32 - Alerón trasero de test de Williams FW31
Las nuevas reglas para el alerón trasero están dirigidas a desacoplarlo del difusor y hacerlo más eficiente gracias a su posición más elevada. Teóricamente esto debería resultar en un cambio en la dinámica general del coche y una reducción de las turbulencias generadas aguas abajo por el coche, por consiguiente el aire del coche de atrás debería ser más limpio (efecto adicional al del alerón delantero); resultando de nuevo en un mayor número de adelantamientos.
Figura 33 - Parte trasera del Williams 2009 para test
La pérdida de downforce es evidente; el alerón tiene menos superficie mojada. Hay también una restricción en el número de flaps del alerón, se pasa de un máximo de 3 perfiles a 2, también ayuda a la reducción de downforce la disminución de la altura del alerón respecto del suelo. En las Figuras de esta sección se muestran los cambios entre las especificaciones de 2008 y las de 2009.
Figura 34 - Parte trasera del BMW F2009
Figura 35 - Parte trasera del BMW 2008
5.3- Prohibición de los apéndices aerodinámicos
Los expertos creen que junto con la introducción de la variación del ángulo de ataque del alerón delantero, el otro gran cambio es la prohibición de los aero-apéndices. Estos han sido introducidos masivamente a lo largo de las últimas temporadas (especialmete las temporadas 2007 y 2008) para incrementar la downforce y más importante aún, para controlar el flujo alrededor del monoplaza. Tal y como se ha mencionado en secciones anteriores. Los canards en el morro, apéndices varios como las "orejas de elefante", "los cuernos de samurái", "la aleta de tiburón", los sidepots, todos estos elementos desaparecerán de los coches de Fórmula 1, haciendo que los monoplazas serán mucho más estilizados y límpios.
Figura 36 - Vista aérea del BMW F2009
Dichos elementos fueron diseñados para optimizar los alerones, controlar el flujo en la panza del coche, conseguir mayores refrigeraciones y un largo etcétera; el diseño la integración de dichos apéndices era dura, complicada y cara y habrán sido a lo largo de estas temporadas unos gastos considerables en los departamentos de aerodinámica; esfuerzo que ha sido completamente en vano por lo que a la temporada 2009 se refiere. Las rejillas "de tiburón" en los sidepods para la refrigeración del motor también han sido prohibidas. Este hecho debería aumentar las preocupaciones de los ingenieros para refrigerar el motor; no es así puesto que al disminuir las revoluciones permitidas por el motor también se han disminuido las exigencias de refrigeración. También se ha prohibido cualquier tipo de canal (como el adoptado por Ferrari) a través del chasis del coche.
Figura 37 - Vista aérea del BMW F2008
Estos cambios resultan en un cambio general en la dinámica del coche así como una pérdida importante de downforce, resistencia y control sobre el flujo alrededor del monoplaza. Asimismo la "limpieza" ejercida sobre el cuerpo del monoplaza disminuye las turbulencias y los vórtices generados en las puntas de dichos elementos, proporcionando junto con los alerones un flujo mucho más limpio aguas abajo.
